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RUPTURE TRANQUILLE

RUPTURE TRANQUILLE

Bloc-note de rupture avec l'Union pour Minorité de Privilégiés (UMP), désormais macronisée

10 Avril 2013

Ayrauport Notre-Dame d'Hollande, c'est toujours non !

Ayrauport Notre-Dame d'Hollande, c'est toujours non !

NON A L'AEROPORT DE NOTRE-DAME-DES-LANDES

Par Michel Marchand, secrétaire national du

M'PEP - Mouvement Politique d'Émancipation Populaire

Le M’PEP a choisi d’illustrer les positions qu’il entend défendre sur la question environnementale (1) par la présentation d’exemples concrets. Ainsi, vouloir limiter les impacts écologiques de la production des biens et des services impose une baisse de la consommation matérielle, si l’on admet que l’antiproductivisme (le productivisme étant défini comme le « système d’organisation de la vie économique dans lequel la production est donnée comme objectif premier ») doit constituer un des fondements d’une écologie radicale et républicaine. Il ne s’agit pas bien entendu de s’engager dans une baisse généralisée et indistincte de toute production au motif qu’il faut protéger la planète. Il faut par contre définir par le débat public quels types de production (au sens large) doivent augmenter ou baisser.

La question de savoir s’il faut construire ou non un nouvel aéroport autour de la ville de Nantes (ou transférer d’un site à un autre l’aéroport existant) est un exemple du type de débats que les élus socialistes de Loire-Atlantique et de la Région Pays-de-la-Loire se gardent bien d’engager malgré les promesses du Grenelle de l’Environnement. C’est le cas du projet de la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Un peu d’histoire

La commune de Notre-Dame-des-Landes, située à 30 km au nord de Nantes, en direction de Rennes, a déjà connu une activité aérienne en 1944 avec l’armée américaine. En 1967, le site est choisi pour un aéroport international sensé accueillir le Concorde et répondre à l’essor du trafic aérien (les experts prévoient à cette époque de 5 à 9 millions de passagers en 2000). En 1974, une zone d’aménagement différé (ZAD) est créée sur 4 communes à vocation agricole. Pendant 20 ans, le projet est enterré, mais celui-ci resurgit en 2000 projetant de transférer l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique situé au sud de la Loire, vers le nord Loire.

À la demande d’associations un débat public est lancé en 2003, prouvant la non-saturation de l’aéroport existant. Mais à l’issue d’un pseudo-débat public, le gouvernement demande à l’État de continuer la poursuite des études sur le projet qui est soumis en 2006 à enquête publique. En avril 2007, la commission d’enquête donne un avis favorable, assorti de réserves et de recommandations, soulignant « un lourd tribut pour l’environnement, un lourd tribut pour l’agriculture ». Trois mois plus tard, le Grenelle de l’Environnement est lancé et J.-L. Borloo déclare « nous n’augmenterons plus de façon significative les capacités routières et aéroportuaires ».

En 2008, un décret est signé par le gouvernement déclarant d’utilité publique (DUP) les travaux nécessaires à la réalisation du projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routière. Le projet est alors qualifié de « transfert » et non de « création » d’un nouvel aéroport, et il est estampillé « haute qualité environnementale » pour être « grenello-compatible ». Le recours déposé au Conseil d’Etat par les opposants au projet est rejeté en été 2009. Le dépôt d’offre des candidats à la concession du projet du nouvel aéroport a lieu en octobre 2009. Le 31 décembre 2010, au moment de la trêve des confiseurs, l’Etat signe un contrat de concession/gestion avec le groupe Vinci. Les travaux doivent débuter en 2014 pour une ouverture prévue en 2017.

Les arguments des porteurs du projet

Les principaux arguments des élus locaux PS (Nantes-Métropole, Département de Loire-Atlantique, Région des Pays-de-la-Loire) sont basés sur des faits contestés et une volonté d’imposer une image de dynamisme économique régional, reflet d’une vitrine pour des égos surdimensionnés et probablement de collusions entre BTP et responsables politiques.

  • Saturation de l’aéroport.

L’aéroport de Nantes est donné comme saturé, avec un trafic aérien nantais allant vers l’explosion pour les prochaines années. En réalité, la piste utilisée n’est actuellement qu’au tiers de sa capacité. Selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), 110 000 mouvements d’avions chaque année seraient possibles et ils n’étaient que de 38 000 en 2008. Grâce à un meilleur emport (nombre de passagers par avion), le nombre de mouvements n’a pas évolué depuis 1997.

  • Danger aérien.

Le survol de Nantes est présenté comme un danger pour la population de la ville. Les aéroports français sont classés en 3 catégories : C pour les aéroports à risque (ex. Calvi), B pour les aéroports à particularités de relief (ex. Marseille, Nice, Strasbourg) et A pour les aéroports qui ne demandent pas d’attention particulière ce qui est le cas de celui de Nantes. Un système de navigation guidée pourrait être installé pour diminuer les nuisances lors des atterrissages effectués par le nord de la ville. Questionnée à ce sujet en 2007, la DGAC avait répondu qu’un tel système était tout à fait possible sur Nantes, mais que le trafic ne le rendait pas prioritaire.

  • Dynamisme régional.

Le nouvel aéroport contribuera au dynamisme de la région. Nantes, comme Rennes, compte parmi les villes les mieux connectées au réseau TGV qui permet l’accessibilité à Paris en 2 heures et aux aéroports existants. Par ailleurs, l’aéroport actuel est international et permet des liaisons avec 25 destinations internationales.

Une contre-argumentation des opposants au projet.

Aujourd’hui, une trentaine d’associations et mouvements politiques s’opposent au projet, notamment l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport (ACIPA), créée depuis l’An 2000, comptant plus de 3 300 adhérents ou le Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (CéDpa) qui regroupe plus de 1 000 élus du département de Loire-Atlantique. L’argumentation porte sur l’aberration écologique du projet, l’activité agricole, l’emploi, le coût et propose au projet des solutions alternatives.

  • Une aberration écologique.

Du point de vue écologique, le nouvel aéroport détruira 2 000 hectares d’une zone de bocage humide d’une grande biodiversité.

  • Une vision de développement économique dépassée.

Le projet s’inscrit dans une logique de développement dépassée (toujours plus loin, plus vite, plus grand, plus gros), alors que la modernité est bien plutôt d’adapter l’existant, d’économiser les ressources, les terres agricoles, produire et consommer localement, développer des emplois utiles et réserver l’argent publics aux besoins réels.

  • Une agriculture sacrifiée.

La perte de terres agricoles aux portes de Nantes compromet l’avenir d’une agriculture péri-urbaine qui répond à une forte attente, d’autant plus que déjà 16% des terres sont artificialisées en Loire-Atlantique et que l’artificialisation y progresse beaucoup plus vite que la moyenne nationale. Une cinquantaine d’exploitations agricoles sont remises en cause par le projet et des centaines d’emplois compromis (actifs agricoles directs et emplois induits).

  • Un gaspillage d’argent public.

Le coût de l’aéroport est estimé en septembre 2010 à 556,5 millions d’euros (hors taxes), dont 254 millions d’euros proviennent de fonds publics (Etat, collectivités locales), le restant étant à la charge du concessionnaire. Des doutes planent sur la véracité d’un tel chiffre (déjà plus du double de l’estimation indiquée lors du débat public en 2003) qui peut être très largement sous-estimé. En Angleterre, le projet d’agrandissement de l’aéroport de Stansted à Londres est estimé à 2,9 milliards d’euros pour une piste, un terminal et une aire de stationnement des avions ! Le nouvel aéroport de Lisbonne est chiffré à 3,1 milliards d’euros. Il y a tout à parier que ce seront les collectivités locales (département, région) qui paieront l’extension de la note par le biais d’un emprunt qui sera supporté par le contribuable.

  • Un leurre de la création d’emplois.

La création d’emplois est souvent citée pour faire accepter les projets d’investissements comme celui de Notre-Dame-des-Landes. Les emplois dans les cabinets d’études et entreprises du BTP seront momentanés. L’activité aérienne de Nantes représente actuellement environ 1 700 emplois qui se déplaceront de l’aéroport existant vers le nouveau site. Le transfert des emplois existants ne fera qu’accentuer le déséquilibre Nord Loire – Sud Loire. Par contre, la création du nouvel aéroport supprimera plusieurs centaines d’emplois en agriculture.

  • Des solutions alternatives existent.

Elles sont nombreuses et raisonnables, reposant sur un ensemble cohérent autour de trois idées forces : (i) la mise en réseau des aéroports existants voisins de Nantes (Rennes et Angers), (ii) le développement des moyens de transports multimodaux, comme le TGV qui prend l’avantage sur l’avion quand on compare les rapports temps de transport / prix pour des distances inférieures à 1 000 km, (iii) le réaménagement de l’aéroport existant de Nantes Atlantique, notamment par l’aménagement d’une nouvelle piste se substituant à la piste actuelle.

Les compagnies low cost

Pour rentabiliser le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les candidats à la gestion de la concession aéroportuaire souhaitaient la spécialiser dans le low cost. Rappelons qu’une compagnie à bas coût, dite « low cost » (Easy Jet, Ryanair) est une compagnie qui casse les prix, en s’appuyant sur des fonctionnements contraires à la législation du travail. Ainsi Easy Jet (de droit anglais) s’est vue condamnée à régulariser en droit français tous les contrats de ses salariés travaillant et étant basés en France. L’attractivité pour faire venir les compagnies « low cost » s’appelle les « aides au marketing » (le mot subvention étant rayé du vocabulaire low cost). Les départements et régions soutiennent ces entreprises à hauteur de 10 à 30 euros par billet passager. Ainsi en 2009, Ryanair a touché 664 millions d’euros de subventions « régionales », ce qui représente l’essentiel de son bénéfice annuel.

Le chantage de ces compagnies est bien évidemment l’emploi local, chaque opérateur se targue de faire travailler directement une trentaine de salariés sur l’aéroport fréquenté pour chaque vol entrepris. On peut s’interroger sur la déontologie politique qui autorise à grand renfort d’argent public, l’expansion de telles compagnies rendant le travail précaire et faiblement rémunéré.

La confusion politique la plus totale

Le projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a été conçu pendant les « trente glorieuses », poussant à des aménagements surdimensionnés. Les années ont passé et les faits ont démenti les prévisions établies dans les décennies d’optimisme. Aujourd’hui, le projet est en total décalage avec les enjeux actuels du développement économique (agriculture de proximité, protection des milieux naturels, transition énergétique conduisant à une nouvelle situation pour le transport aérien…). Mais l’entêtement des promoteurs, le refus des décideurs politiques d’engager un réel débat politique autour d’un tel projet conduisent à ce décalage que soulignent avec force les opposants au projet, alors que des alternatives existent pour ne pas laisser à terme un environnement saccagé et une dette publique inacceptable.

L’appel à une écologie républicaine induit la reconnaissance du débat public, garant de la démocratie. Ceci n’est pas un vœu pieux, il est reconnu dans la Convention d’Aarhus qui vise à une « participation accrue des citoyens dans les processus de décision ». Ce principe est bafoué et il conduit à la plus grande confusion sur le plan politique.

La majorité PS du département et de la région pour la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes bénéficie du soutien de l’UMP et … du PCF (cf. L’Humanité du 17 août 2009, « Une exigence pour le développement de notre territoire »). Le MoDem est contre le projet, les Verts également mais sont en même temps dans la majorité actuelle conduite par le PS. Le PG s’oppose au projet et conditionne toute alliance électorale à cette question. Tout cet ensemble contradictoire provoque de fait l’explosion du Front de Gauche en Loire-Atlantique au moment des élections cantonales.

Les élus socialistes portent une lourde responsabilité dans le fonctionnement de la démocratie locale. Comme le souligne Hervé Kempf dans un billet d’humeur du Monde daté du 2 février 2011 (« Hé les socialistes ! »), il serait très intéressant de connaître la position des candidats à la primaire socialiste de l’élection présidentielle sur le projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, porté par le maire de Nantes et en même temps Président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, ceci pour juger de la sincérité du discours du PS sur l’écologie.

Pour en savoir plus :
Site de l’ACIPA : http://acipa.free.fr

Cet article à été publié initialement le 14 mars 2011

Source : site du M'PEP

un très bon article de Pierre Deruelle, trouvé sur Twitter. À lire et à faire partager d'urgence.

Bon, c’en est assez. Moi ça me fait peine. Beaucoup trop de contre-vérités sont énoncées quotidiennement sur l’affaire d’Aéroport Grand-Ouest, appelé vulgairement NDDL par les supporters de la bande de squatteurs basanés polygames crypto-anarchistes néo-staliniens qui ne se lavent même pas tous les jours. Il est peut-être temps de prendre UN PEU de hauteur, de dépassionner le débat, et de ramener UN PEU de sérieux sur ce sujet de haute voltige.

Un peu d’histoire(s)

Le site de Notre-Dame-Des-Landes fut choisi en 1967 (selon les normes européennes environnementales et de préservation de la biodiversité qui devaient à l’époque déjà probablement être les mêmes qu’aujourd’hui) par le Service technique des bases aériennes, puis validé en 1970 par le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire pour remplacer le “déjà” actuel aéroport de “Nantes Atlantique” notamment pour y développer le fret, et aussi un peu pour pouvoir accueillir fièrement le tout nouveau Concorde. Mais si, vous savez, cet avion qui a eu un petit souci le 25 juillet 2000, tuant 113 personnes, et qui ressemblait à un burn-out de cigogne sous extasy avec une paire de Ray-Ban.

S’il semble aujourd’hui – mais je m’avance un peu peut-être – que le projet n’accueillera finalement pas le Concorde, dès mai 1967, les autochtones du crû les plus civilisés pouvaient déchiffrer dans la presse locale avec leurs quelques rudiments de langue française que “La métropole Nantes-Saint Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l’Europe par la création d’un aéroport international de fret au nord de la Loire”. Les hommes politiques et leurs experts avaient parlé. Et tout le monde sait ça, ils tiennent toujours leurs promesses.


En 1971, une vague histoire de choc pétrolier mit semble-t-il un peu de sable d’embargo de pays arabes de l’OPEP dans le moteur du projet de nouvel Aéroport à Notre-Dame-Des-Landes. Enfin, comme ces problèmes de pétrole sont définitivement derrière nous, ne vous inquiétez pas, l’histoire peut reprendre son cours.

Après ces quelques années de trafic stagnant, dans les années 80 la CCI qui gérait Nantes Atlantique posa la question totalement saugrenue de construire une nouvelle piste perpendiculaire à l’existante, qui eu permis aux avions de ne plus survoler Nantes. C’était sans compter sur l’avis du Conseil général de l’époque qui considéra qu’importaient peu trajectoires rectilignes, sens des vents dominants, et beaucoup moins de nuisances sonores sur la population : “Faisons au plus simple, de toutes façons, après, il y aura Notre Dame des Landes”.

La solution retenue par les experts fut donc de prolonger la piste existante, très mal orientée selon les pilotes et par voie de conséquence selon les riverains qui ne comprennent décidément rien aux expertises des experts agrées par des hommes politiques experts dans l’art d’agréer les experts des expertises.

Les même experts de prévisions de trafic de l’époque annonçaient donc entre 5 et 9 millions de passagers pour l’an 2000, et comme vous l’avez compris puisqu’ils ne se trompent jamais, l’aéroport de Nantes Atlantique en accueille aujourd’hui 3,2 millions par an.

Heureusement, en 2000, sous le gouvernement Jospin, parce qu’on peut être de gauche et moderne, le projet ressortit enfin des cartons.

Mieux qu’un aéroport de fret, un aéroport international ! Il remplacerait partiellement l’existant restant en fonctionnement pour la société Airbus, qui heureusement pour les riverains ne fait jamais décoller d’avion. Quel rêve merveilleux pour les hommes politiques locaux de s’imaginer accueillir à bras fiscaux ouverts les hommes d’affaires du monde entier apportant la croissance et la mondialisation dans leurs valises en descendant de gros aéronefs sur deux pistes neuves ! Et quel argumentaire économique merveilleux pour un programme de réélection à un mandat local ! Faire décoller et atterrir des avions c’est un peu magique non, vous ne trouvez-pas ?

L’actuel aéroport de Nantes Atlantique .

La France compte plus de 156 aéroports, contre 44 en Allemagne et 43 en Grande-Bretagne. S’il faut bien qu’on les batte sur quelque chose, c’est fait.

L’aéroport actuel de Nantes-Atlantique s’étend sur 320 hectares. Sa piste mesure2.900 mètres par 45 mètres, et a été bétonnée en 1939, parce que l’herbe, c’est quand même plus pratique pour jouer au golf que pour faire atterrir mamie qui rentre des Seychelles. Cette piste permettrait d’absorber 35 avions par heure, même s’il n’y en a que 10 à 12 actuellement, mais c’est un argument de gauchiste en tongs pas rasé.

Le décret n° 2001-705 du 31/07/2001 a inscrit l’aéroport de Nantes Atlantique parmi ceux sur lesquels l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) a des compétences élargies (10 aéroports en France). Traduction : il casse les oreilles à 42 000 personnes, mais comme le nouvel aéroport va arriver, on ne va surtout pas construire une nouvelle piste orientée correctement, ni même régler les questions de gestion du trafic aérien.

Forcément, il a toujours un collectif de crypto-anarchistes pilotes de lignes doutant de la pertinence du projet de Notre-Dame-des-Landes pour affirmer que “30 % des avions qui survolent le centre-ville pourraient l’éviter en passant par le sud de l’agglomération”. Comment croire Thierry Masson, cet officier-pilote de ligne de 50 ans basé à Nantes qui a tout du conspirationniste notoire quand il déclare : “Deux tiers du trafic transitent par le sud-est de l’agglomération. J’aimerais bien savoir pourquoi, en arrivant de Limoges, de Poitiers ou de Bordeaux, il faut faire un détour par le nord-est de l’agglomération et survoler le centre de Nantes

Par sa superficie, Nantes-Atlantique a déjà la dimension d’un aéroport international.

En 2011, pour 60 800 mouvements (les décollages/atterrissages sont un peu les pompes/abdos du contrôleur aérien) l’aéroport à reçu 3,2 millions de passagers.

Sa surface est plus grande que celle de l’aéroport de Londres-Gatwick, qui, par comparaison, assure 280 000 mouvements par an et reçoit 31 millions de passagers, et quasi-égale à celle de l’aéroport de San Diego, en Californie (USA) qui voit passer annuellement 223 000 mouvements et achemine17 millions de passagers. L’aéroport de Genève, qui ne possède qu’une seule piste, accueille 10 millions de passagers par an, 170 000 mouvements d’avions, et occupe 340 hectares.

En fait, ce qui sature un aéroport ce n’est pas le nombre de passagers mais bien évidemment le nombre de décollages/atterrissages, et sur ce point Nantes Atlantique est passé de 54 858 mouvement en 2007 à 60 800 mouvements en 2011. En suivant cette courbe, Nantes Atlantique devrait atteindre les 200 000 mouvements en 2750 après la troisième apocalypse, quand Nantes sera devenue la capitale du monde.

Du coup, Nantes-Atlantique a reçu le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen, ce qui est donc une excellente raison pour en construire un nouveau.


Cerise on the cup-cake, il y a donc une usine Airbus en bordure de la piste de Nantes-Atlantique qui emploie 2300 salariés à la fabrication notamment des radômes (extrémités avant des avions) et des caissons centraux de voilure de toute la gamme Airbus, pièces qui partent pour assemblage à bord du Beluga, l’avion-cargo d’Airbus. Que se passera-t-il pour Airbus si Nantes-Atlantique ferme ? Airbus ne va quand-même pas délocaliser sa production ? La piste sera donc privatisée pour son bénéfice ? A moins – idée lumineuse – qu’on refile l’un des aéroports européens les mieux notés aux bons soins de Vinci, qui saura bien en faire quelqu’usage rentable : les bâtiments de l’aéroport seront peut-être transformés en skate-park, en agence Pôle-Emploi, ou en crèche pour les futurs pilotes de ligne.

Suite à une enquête publique conclue fin 2006, la Commission d’enquête remit en avril 2007 un rapport au préfet de la région Pays de la Loire.

C’est monsieur Bernard Boucault qui était le préfet en poste à l’époque à la préfecture de la région Pays de la Loire. Il avait à peine eu le temps de lire le rapport et de reconnaître le projet d’utilité publique qu’il fut nommé en juin 2007 directeur de l’ENA, jusqu’à 30 mai 2012 où il fut nommé au poste de préfet de police de Paris. Comme quoi même faire les grandes écoles n’empêche pas de finir au poste.


C’est monsieur Bernard Hagelsteen qui lui succèda le 20 juin 2007 au poste de préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique. Une carrière à talonnettes que celle de monsieur Bernard Hagelsteen : en 1984 il devint secrétaire général de la préfecture des Hauts-de-Seine, puis obtint entre 1989 et 1992 le poste de directeur de la police générale à la préfecture de police de Paris, et plus récemment celui de secrétaire général du Comité interministériel de prévention de la délinquance. Proche collaborateur du ministre de l’Intérieur de l’époque, un certain Nicolas Sarkozy, Bernard Hagelsteen avait eu pour tâche de préparer et de défendre la loi sur la prévention de la délinquance, promulguée en mars 2007.

Un mois après l’élection de Nicolas, Sarkozy, il était donc nommé au poste de préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique, et héritait donc du dossier du décret d’utilité publique de l’aéroport.

Ce fameux décret d’utilité publique est finalement publié le 10 février 2008, suite à une enquête publique dans laquelle 80 % des contributions faites aux sept enquêteurs étaient opposées au projet. Mais comme on arrête pas le progrès, l’enquête s’est quand même avérée positive pour déclarer une DUP même si sur les sept enquêteurs qui ont fait le travail, deux ont abandonné leur position avant la fin de la commission d’enquête.

Et puisque la mode était à un truc médiatique appeléGrenelle de l’environnement, le décret comportait la réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale (norme HQE).

Contesté par la suite devant le Conseil d’Etat, ce décret sera confirmé en 2009 et en 2010.

L’esprit mal tourné pourra s’indigner de ce que la présidente de la section des travaux publics au Conseil d’Etat fut Madame Marie Dominique Monfraix, épouse du préfet Bernard Hagelsteen en charge du décret en question, alors qu’il s’agit bien évidemment du fruit du hasard. Un hasard qui valait bien que Madame Monfraix-Hagelsteen fut élevée au grade de Commandeur de la Légion d’honneur le 13 Juillet 2009, ce qui n’a strictement rien à voir, nous ne salirons pas ici la mémoire une femme irréprochable, décédée depuis.


Le hasard total également si son époux désormais veuf monsieur Bernard Hagelsteen a pris sa retraite le 1er décembre 2011 pour devenir non pas conseiller à la Cour des comptes comme il l’avait annoncé initialement, mais conseiller auprès du DG de Vinci Autoroutes, puis responsable des péages pour ASF, filiale de Vinci. Vinci en charge du projet du nouvel aéroport. Tout ne peut pas être dramatique, le hasard fait parfois bien les choses, n’en déplaise à la loi dite de pantouflage concernant les représentants de l’état.

Les scénarios d’optimisation de l’aéroport existant de Nantes-Atlantique n’ont pas été posés, les solutions alternatives n’ont pas été étudiées : aucun intérêt, puisqu’on fait l’aéroport Grand-Ouest de NDDL. Quand au Grenelle de l’environnement, qui préconisait l’étude de solutions alternatives pour les projets à fort impact environnemental, c’est de toute façon aujourd’hui un truc complètement dépassé, d’ailleurs on en parle même plus à la télévision. J’en ai discuté avec un lobbyste du bétonnage pas cher, on vous jure mordicus que la norme HQE ça sert à rien.


Alors certains viendront braire que la vraie motivation pour ce projet en 2000 a été de faciliter une opération de rénovation urbaine importante dont une partie se situait dans le périmètre des nuisances sonores de l’actuel aéroport. Et vont s’imaginer que pour ne pas s’embarrasser de contraintes d’insonorisation trop fortes, on préfère se débarrasser de l’aéroport et en construire un nouveau.

Et pourquoi pas aussi fantasmer sur les soit-disant appétits économiques des soit-disant lobbies du BTP, tout ça parce que les Président et Directeur général de VINCI ont pu faire ensemble quelques voyages au Cambodge avec monsieur Thierry Mariani.

Écoutez plutôt Jean-Marc Ayrault, un homme qui a eu une vision prophétique de la magnificence de Nantes et lui souhaite “un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”. Mais si, vous savez, Jean-Marc Ayrault, l’homme qui a réussi à rendre François Fillon charismatique.

Nantes-sur-Ayrault la sublime, nouvelle capitale française : Pensez-donc, avec 1 650 hectares cet aéroport de Notre Dame des Landes sera donc plus grand que celui de Roissy Charles de Gaulle qui accueille, lui, sur 1 400 hectares, 540 000 mouvements d’avions et 55 millions de passagers par an. Si avec ça Nantes-sur-Ayrault ne devient pas Nantes-sur-Ayrault-la-magnifique …

Veni, Vidi, Vinci

Donc, le 30 décembre 2010, Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des transports, a paraphé le contrat de concession du nouvel aéroport Grand-Ouest. Signé par la société concessionnaire des aéroports du Grand Ouest, filiale de VINCI Concessions (85 %), en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nantes (10%) et Entreprise de Travaux Publics de l’Ouest(ETPO – CIFE) (5 %), il est entré en vigueur le 1er janvier 2011.

Comme un bonheur n’arrive jamais seul, Vinci a obtenu la reprise de l’exploitation des aéroports de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire Montoir, en plus de la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance du nouvel aéroport du Grand Ouest Notre-Dame des Landes pour une durée de 55 ans.

Ce projet ultra-moderne déposé par Vinci présente deux pistes de 2.700 et 2.900 mètres : trop courtes pour y faire atterrir des A 380, mais comme les gros porteurs ne sont pas trop à la mode, on s’en dénoyaute la cerise.

Deux pistes pour 4 millions de passagers. Une bande de sauvages autochtones qui vit là-bas, l’ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre Dame des Landes) soutient qu’il n’existe aucune règle européenne allant dans ce sens. Peut-être, mais qu’est-ce qui leur dit que demain on ne va pas construire 8 pistes supplémentaires à Roissy, avec 60 millions de passagers sur 4 pistes ? Le bon sens n’est pas toujours près de chez vous, vous diront les experts.

Le projet devrait coûter 561 millions d’euros(aucun budget de dépassement n’a été prévu vu que ça n’arrive jamais sur des gros chantiers), ce qui heureusement en période de crise est une somme tout à fait modeste parfaitement employée. Ce n’est pas comme si avec 561 millions d’euros on pouvait créer des logements, financer des projets écologiques, faire de la recherche… Une paille donc, mais dans l’oeil.

La répartition de l’enveloppe globale s’établit comme suit :

  • Vinci apporte autour de 310 M€ des 441 M€ évalués pour la réalisation de la plateforme aéroportuaire qui se répartit comme tel :

- 100 millions d’euros c’est le résultat du bénéfice fait sur Nantes Atlantique entre 2010 et 2017 (sic!)
- 100 millions d’euros empruntés sur les marchés financiers cautionnés par les collectivités locales, noir sur blanc dans le cahier des charges (re-sic!)
- 100 millions d’euros des actionnaires de Vinci avec un rendement annuel de 12 % imposé.(re-re-sic!)

  • L’Etat (130,5 M€) et les collectivités publiques (115,5 M€) se sont engagés sur une contribution publique totale de 246 M€, financement partagé au travers d’un syndicat mixte comprenant :

- Les Conseils régionaux des Pays de la Loire (40,4 M€) et de Bretagne (28,9 M€),
- Le Conseil général de Loire-Atlantique (23,1 M€)
- Nantes Métropole (17,9 M€)
- La communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (2,9 M€) et celle de La Baule-presqu’île de Guérande (2,3 M€)

Cinq enquêtes publiques se sont déroulées du 21 juin au 7 août 2012. Quelque 400 contributions ont été déposées ou envoyées aux commissaires enquêteurs, et certains viendront chicaner sur “la précipitation à organiser l’enquête pendant l’été, avant l’entrée en application de la réforme des enquêtes publiques, ce qui a permis à l’Etat d’organiser la procédure conformément à l’ancienne règle, alors que la nouvelle aurait permis une instruction plus longue”.

Il y aura bien des pisse-froid pour venir arguer également que les centaines d’hectares requis pour le nouvel aéroport sont des zones humides, en tête de deux bassins versants, que leur artificialisation est contraire aux dispositions du SDAGE Loire Bretagne.
Que normalement ce projet ne peut satisfaire aux exigences de la loi sur l’eau, mais heureusement l’Etat et Vinci proposent une solution, dit loi-du-contournement-de-la-loi, qui permettrait de passer outre : le concessionnaire Vinci-Aéroport du Grand Ouest aurait recourt à des « unités de compensation zones humides » calculées selon des coefficients de 0,25 à 2 pour évaluer l’intensité de la réponse compensatoire des mesures.


C’est un peu violer la loi française et la directive européenne cadre sur l’eau, parce que normalement une zone humide détruite doit être compensée par deux hectares construits sur le même bassin versant, or ici toute la zone du projet et ses alentours sont classés en zones humides. D’accord, il n’est pas donc pas possible de compenser, l’approche retenue par AGO en termes de fonctionnalités n’est pas viable, mais bon puisqu’on vous dit que tout ça c’est pour le développement économique. L’état a bien le droit de contredire ses propres directives, sans compter qu’en 2012, on s’en fout de l’eau, après tout.

Les indemnités proposées aux propriétaires qui sont priés de dégager illico de la zone avant l’arrivée des pelleteuses sont de 16 centimes par m². Quand on sait que l’un d’eux a par exemple acheté son terrain 24 centimes par m² en 1977, ça laisse rêveur.

Il paraîtrait aussi que le marché des émissions de CO², qui renchérit le coût de l’aviation, a été omis dans les études. Comme ces trucs de CO² sont encore de lubies de baba-cools avec des fleurs sur leurs sandales en cuir, on en tiendra évidemment pas compte.


D’autres empêcheurs de bétonner en rond viendront pérorer que la concurrence du TGV n’a pas été prise en compte. Mais qui prend encore le TGV entre Nantes et Paris de nos jours ?


Et comme si la nouvelle liaison TGV Rennes-Paris prévue pour 2020-2025 allait inciter beaucoup de Rennais à prendre l’avion à Paris plutôt qu’à Notre-Dame-des-Landes. N’importe quoi.

D’autres encore vous expliquerons que la construction du tram/train depuis Nantes, estimée à 150 millions d’euros, n’est pas prise en compte dans le projet, alors que ses effets sont inclus dans le calcul de bénéfices pour la société Vinci. C’est juste parce qu’ils ne savent pas anticiper sur les bénéfices que réalise le privé à partir des investissements des deniers publics. En attendant, vous viendrez à l’aéroport en voiture et vous paierez le parking, à Vinci bien sûr, qui a obtenu le passage dans le projet de 7 000 à 11 000 places de parking tandis que les pistes ont été revues à la baisse faute de moyens.

En terme d’emploi, de drôles de sbires contestent l’étude estimant que 1000 emplois sont crées par million de passagers tout ça parce qu’elle se base sur les statistiques des trois grands hubs internationaux qui comptent également le fret, alors qu’en France, pour les aéroport régionaux la norme est de 256 emplois par million de passagers. Les gens sont vraiment tatillons quand il s’agit de leur boulot, s’en devient pénible.

A contrario, l’étude de Déclaration d’Utilité Publique nous explique – c’est un ravissement sans égal quand on fait de la politique – que l’aéroport Grand-Ouest de Notre-Dame-des-landes rapportera entre 600 et 700 millions d’euros à la collectivité. N’en déplaise à l’étude du cabinet CE-Delft de 2011.


D’ailleurs qui s’intéresse à l’avis d’un cabinet hollandais, organisme indépendant de recherche et de conseil spécialisé dans les solutions innovantes aux questions environnementale, qui alerte sur les risques d’un déficit entre 90 millions et 600 millions d’euros selon les scénarios, et auteur il y a quelques années d’un rapport ayant contribué à l’abandon de l’extension de l’aéroport d’Heathrow à Londres ? Surtout quand il conclue que l’optimisation de Nantes-Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Franchement, on s’en fout un peu, qui va aller tenir compte de ça, sérieusement ?

Certainement pas Vinci, qui nous propose un monde merveilleux à Notre-Dame des landes :

De 4 millions de passagers à la mise en service, le trafic (actuellement 3,2 millions par an à Nantes-Atlantique) passera à “9 millions de passagers par an d’ici 2065” (ils sont aussi fins démographes). C’est promis. Vinci réduira aussi “la consommation d’énergie par 3 par passager”. Vinci utilisera des “techniques de construction innovantes pour l’ensemble du chantier”. Vinci aura un “bilan carbone positif sur la durée du projet en intégrant la construction”. Vinci est tellement balèze qu’à l’extérieur, “les jardins diffuseront les parfums spécifiques des essences locales” (si si, c’est dans le projet). Comment ne pas être émerveillé par l’odeur de la nature en patch ? Encore un peu de forcing et les agriculteurs du coin pourront même peut-être négocier des horaires de diffusion des odeurs de bouse de vache, ça leur rappellera le bon vieux temps.


Libérer des terrains de l’aéroport Nantes-Atlantique, dans cette partie sud-ouest de l’agglomération répond surtout à une logique d’aménagement global (en fait l’aéroport nous emmerde un peu dans nos projets) : “Selon l’Insee”, répète le commandeur Jean-Marc Ayrault, “Nantes accueillera 150 000 habitants supplémentaires d’ici 2030”. En urbanisme, on appelle ça régler le problème par le vide. En politique et nombre de voix, on appelle ça régler le problème par le plein.

Et qui vient d’obtenir la concession de cinq aéroports de l’Ouest, et aura le droit de construire de nouveaux quartiers sur les terrains libérés par l’ancien aéroport de Nantes Atlantique ?
Vinci, bien sûr. (Vous aviez deviné ? vous avez gagné le droit de financer le projet NDDL).

Décidément, nos politiques sont des génies, mais les gens de chez Vinci, ils sont vraiment trop forts.

Ressources :

Ayrauport Notre-Dame d'Hollande, c'est toujours non !

Publié par Frédéric Maurin à 08:03am
Avec les catégories : #Ps , #Notre Dame des Landes

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